Факультет ИСиТ Четверг, 22.04.2021, 02:57
Приветствую Вас Гость | RSS
[ Персональный раздел · Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
  • Страница 1 из 1
  • 1
Факультет ИСиТ СыктГУ - Форум » Разное » Спорт / Туризм и активный отдых / Хобби » Небо, полеты, авиация (О том как летать и не падать)
Небо, полеты, авиация
eXceed Дата: Пятница, 28.11.2008, 09:53 | Сообщение # 1
Профессор
Группа: СуперАктив
Сообщений: 5389
Награды: 0
Статус: Offline
Давно хотел создать подобную тему, т.к. вопросов вида: А как оно летать? Начну с требований медицины, а закончу техникой выполнения фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Как отосплюсь - так и начну писать сюда подробно о том как летают самолеты, как управлять и что необходимо знать летчику.

1. Медицина

Требования к летчику/курсанту подробно описаны в документах ВЛЭК. Но читать его особо не рекомендую, т.к. ВЛЭК писался для военных летчиков, а мы ведь в гражданской авиации пока wink

Основное требование - просто быть здоровым. Это означает, что у вас не должно быть проблем с сердцем(нормально выдерживаете повышенные нагрузки вроде бега или плаванья). Зрение... Тут довольно сложно. Если вы способны на расстоянии вытянутой руки на обычных стрелочных часах четко разглядеть время - значит все хорошо и вы пройдете. Вестибулярный аппарат. Здесь все очень индивидуально, т.к. этот самый аппарат тренируется со временем. Для того, чтоб проверить себя: садимся на офисное кресло на колесиках, раскручиваетесь до усрачки, делаете 10 - 15 оборотов и пытаетесь указательным пальцем левой руки коснуться кончика носа. Удалось? Тогда вы пройдете. Нет? Тренируйтесь!

Когда вы определитесь с местом полетов, то вам потребуется связаться с клубом и обговорить условия обучения. Дело в том, что в клубе вам дадут направление на ВЛЭК. С направление идете в больницу и проходите ВЛЭК. Проходиться за день. Вам нужно получить вторую категорию. Ее получают более или менее здоровые люди. Не рекомендую проходить ВЛЭК в Аэрофлоте =) Не пройдете.

После этих мучений результаты отправляете результаты комиссии в авиа клуб и готовитесь к полетам.

После того, как я приду в норму начнем с теории полета и введения в аэродинамику wink Как всегда жду вопросов.


bda-expert.ru — это система форумов, где можно общаться быстро и свободно, где любая точка зрения имеет право на жизнь.
 
Expert Дата: Суббота, 29.11.2008, 10:50 | Сообщение # 2
Главный
Группа: Администраторы
Сообщений: 6114
Награды: 1
Статус: Offline
Quote (eXceed)
Не рекомендую проходить ВЛЭК в Аэрофлоте =)

То есть ее нельзя пройти в Сыктывкаре? Но ведь Аэрофлот - это коммерческая контора и, значит, у них коммерческая кликника? Или что-то не до понял.

Quote (eXceed)
Проходиться за день.

Примерно что там надо? Или стандартно анализы/кардиограмма/флюорография?

Quote (eXceed)
с теории полета и введения в аэродинамику

Первое, безусловно, интереснее.


Блог декана

Уведомление для прессы и всех пользователей сети интернет: администрация форума может не заметить вовремя нецензурных слов и других, возможно, оскорбительных выражений/картинок/прочих материалов. Если вы заметили косвенный либо прямой факт оскорбления кого бы то ни было, пожалуйста, сообщите об этом администратору форума для принятия решения об удалении/модерировании соответствующего сообщения. Полный текст уведомления см. здесь.
 
eXceed Дата: Суббота, 29.11.2008, 19:14 | Сообщение # 3
Профессор
Группа: СуперАктив
Сообщений: 5389
Награды: 0
Статус: Offline
Expert

В Сыктывкаре можно пройти комиссию либо через военкомат(проходиться в поликлинике), что гораздо проще либо пройти комиссию Аэрофлотовскую,
но придется ехать до Москвы, т.к. ближайшая комиссия только там, в Москве. Есть еще в Архангельске комиссия Аэрофлота. Я же всегда рекомендую проходить ВЛЭК по месту жительства через военкоматы, т.к. это проще. Главное не забыть получить направление с авиаклуба на ВЛЭК.

Quote
Примерно что там надо? Или стандартно анализы/кардиограмма/флюорография?

Анализы стандартные: моча, кал, кровь на сахар.
Доктора: ЛОР, Окулист, Невропатолог, Кардиограмма, ЭКГ, Флюорография, Хирург, Гастроэнтеролог, Рентген носовой полости(не сломана ли перегородка в носу).

Теория полета

Силы действующие на самолет.

1. Подъемная сила.

Самолеты летают за счет подъемная сила создаваемой крылом. Подъемная сила — составляющая полной аэродинамической силы, перпендикулярная вектору скорости движения тела в потоке жидкости или газа, возникающая в результате несимметричности обтекания тела потоком. В соответствии с законом Бернулли, статическое давление среды в тех областях, где скорость потока более высока, будет ниже, и наоборот. Создавшаяся разница давлений и порождает подъёмную силу. Полная аэродинамическая сила — это интеграл от давления вокруг контура крыла.

где:

L — это подъёмная сила,
D — это тяга,
- граница профиля,
p — величина давления,
n — нормаль к профилю

2. Вес.

Вес - одна из сил действующих на планер во время полета. Следует разделять термины вес в физике, обыденной жизни и в авиации. В авиации вес рассматривают как силу, противостоящую подъемной силе. Эта сила действует вдоль мысленной линии, которая соединяет центр масс самолёта и центр Земли. Вес изменяется в процессе полета с выработкой топлива (а также выпуском ракет и сбросом бомб, выбросом десанта). Также при выполнении различных маневров самолет испытывает перегрузки и увеличивает вес, которому должна противостоять подъемная сила. Чтобы сохранить баланс между весом и подъемной силой во время маневра и не потерять высоту, пилот должен увеличить подъемную силу, увеличив угол атаки и/или тягу двигателей.

3. Тяга.

Тяга — это сила, которая вырабатывается двигателями и толкает самолёт сквозь воздушную среду. Тяге противостоит лобовое сопротивление. В установившемся прямолинейном горизонтальном полете они приблизительно равны. Если пилот увеличивает тягу, добавляя обороты двигателей, и сохраняет постоянной высоту, тяга превосходит сопротивление воздуха. Самолёт при этом ускоряется. Довольно быстро сопротивление увеличивается и вновь уравнивает тягу. Самолет стабилизируется на постоянной, но более высокой скорости. Тяга — важнейший фактор для определения скороподъемности самолета (как быстро он может набирать высоту). Вертикальная скорость набора высоты зависит не от величины подъемной силы, а от того, какой запас тяги имеет самолет.

4. Лобовое сопротивление

Лобовое сопротивление — это сила, препятствующая движению тел в жидкостях и газах. Лобовое сопротивления складывается из двух типов сил: сил касательного трения, направленных вдоль поверхности тела, и сил давления, направленных по нормали к поверхности.

Силы сопротивления удобно разделить на три категории: паразитное сопротивление, индуктивное сопротивление и волновое сопротивление. Каждый тип характеризуется своим собственным безразмерным коэффициентом сопротивления и определённой зависимостью от скорости движения.

Паразитное сопротивление

Паразитное (вредное) сопротивление возникает в результате воздействия скоростного напора воздуха и сил трения на лобовые части и поверхности элементов конструкции, не участвующих в создании подъёмной силы. Фюзеляж самолета, крылья и оперение, мотогондолы, шасси, выступающие антенны, расчалки и растяжки, подвесные системы и т. п. — все они создают вредное сопротивление при движении сквозь среду. Кроме того, в местах сочленений деталей, на резких переходах формы, возле щелей и выступов возникают завихрения воздушного потока, которые также увеличивают вредное сопротивление. Скоростные самолеты, несмотря на острые кромки крыльев и сверхобтекаемую форму, испытывают существенный нагрев обшивки, когда преодолевают силу лобового сопротивления мощью своих двигателей.

Сила сопротивления направлена против скорости движения, её величина пропорциональна площади поперечного сечения S, плотности среды ρ и квадрату скорости v: Мощность, требуемая для преодоления вредного сопротивления, пропорциональна кубу скорости.

Индуктивное сопротивление

Индуктивное сопротивление — это следствие образования подъемной силы на крыле конечного размаха. Несимметричное обтекание крыла приводит к тому, что поток воздуха сбегает с крыла под углом к набегающему на крыло потоку (т.н. скос потока). Таким образом, во время движения крыла происходит постоянное ускорение массы набегающего воздуха в направлении, перпендикулярном направлению полёта, и направленном вниз. Это ускорение во-первых сопровождается образованием подъёмной силы, а во-вторых - приводит к необходимости сообщать ускоряющемуся потоку кинетическую энергию. Количество кинетической энергии, необходимое для сообщения потоку скорости, перпендикулярной направлению полёта, и будет определять величину индуктивного сопротивления. На величину индуктивного сопротивления оказывает влияние не только величина подъёмной силы, но и её распределение по размаху крыла. Доказано, что минимальное значение индуктивного сопротивления достигается при эллиптическом распределении подъёмной силы по крылу. При этом форма крыла в плане обеспечивающая такое распределения будет также эллиптической. Существенный вклад в индуктивное сопротивление вносит концевой вихрь, интенсивность которого зависит от распределения подъёмной силы по размаху крыла. Суть его состоит в следующем: Часть воздуха перетекает через законцовку крыла из области высокого давления снизу в область пониженного давления сверху, образуя при этом концевой вихрь. На образование вихря тратится энергия движения, что приводит к росту силы индуктивного сопротивления. При проектировании крыла добиваются уменьшения интенсивности концевого вихря распределением подъёмной силы, близким к эллиптическому, следующими методами: Выбором рациональной формы крыла в плане; применением геометрической и аэродинамической крутки; Установкой вспомогательных поверхностей(законцовок, гребней), препятствующих движению воздуха вдоль размаха. Индуктивное сопротивление пропорционально квадрату подъёмной силы L, и обратно пропорционально плотности среды ρ, площали крыла S, его удлинению A и квадрату скорости v: Коэффициент k показывает степень отклонения от навыгоднейшего эллиптического распределения подъёмной силы по размаху крыла, и обычно находится в районе 1.05—1.15.

Таким образом, индуктивное сопротивление наиболее выражено при большом весе самолёта и при полёте на малой скорости (и, как следствие, на больших углах атаки). Эта ситуация типична для взлёта и посадки, когда скорость ещё мала. При этом за самолётом образуются два спутных вихря, стекающих с законцовок крыла и являющихся источником крупномасштабной турбулентности, опасной для самолётов, следующих позади-ниже. Чтобы избежать опасных ситуаций, самолёты, заходящие на посадку, разделяют интервалами в зависимости от веса — чем больше вес предыдущего самолёта и меньше вес следующего, тем дольше ждать посадки следующему.

Волновое сопротивление

Волновое сопротивление является существенным при движении с около- и сверхзвуковой скоростью, и вызвано образованием ударной волны, уносящей значительную долю энергии движения. Волновое сопротивление начинает вносить ощутимый вклад начиная со скоростей порядка 0.8М (где М — число Маха), однако, может оказаться значительным и при более низких скоростях, если часть потока, обтекающего тело, внезапно приобретает сверхзвуковую скорость (например, над крылом, особенно с толстым профилем и без стреловидности).

Суммарное сопротивление

Является суммой всех видов сил сопротивления. При движении с дозвуковой скоростью наиболее существенны паразитное и (при наличии подъёмной силы) индуктивное сопротивление.

Так как паразитное сопротивление пропорционально квадрату скорости, а индуктивное — обратно пропорционально квадрату скорости, то они имеют разный вклад при разных скоростях. Скорость, при которой обе силы сопротивления равны по величине, характеризуется минимальным суммарным сопротивлением. При этой скорости самолёт обладает наивысшим аэродинамическим качеством. Для моторного самолёта это является скоростью наилучшего угла подъёма, а для безмоторного планёра — скоростью наименьшего угла планирования (следовательно, наибольшей дальности планирования).

Мощность, требуемая для преодоления силы паразитного сопротивления, пропорциональна кубу скорости, а мощность, требуемая для преодоления индуктивного сопротивления, обратно-пропорциональна скорости, поэтому суммарная мощность тоже имеет нелинейную зависимость от скорости. При некоторой скорости мощность (а значит и расход топлива) становится минимальной - это скорость наибольшей продолжительности полёта (барражирования). Скорость, при которой достигается минимум отношения мощности (расхода топлива) к скорости полёта, является скоростью максимальной дальности полёта или крейсерской скоростью.

А ведь мне приходилось на допуск к полетам сдавать аэродинамику и теорию полета =) Все летчики это знают и обязаны не забывать, т.к. полет вещь сложная и нужно представлять как оно летает, чтоб не разбить самолет.

Прикрепления: 7112908.png(1.0 Kb) · 7958166.png(0.3 Kb) · 6592867.png(0.7 Kb) · 0624690.png(1.0 Kb)


bda-expert.ru — это система форумов, где можно общаться быстро и свободно, где любая точка зрения имеет право на жизнь.

Сообщение отредактировал eXceed - Суббота, 29.11.2008, 19:32
 
eXceed Дата: Пятница, 26.12.2008, 01:11 | Сообщение # 4
Профессор
Группа: СуперАктив
Сообщений: 5389
Награды: 0
Статус: Offline
Эх, тема покрылась плесенью. Пора освежить.

Зная какие силы действуют на летящий самолет можно приступать к теории полета.

Теория полета.

Не буду грузить теорией создания подъемной силы. Приступим уже конкретно к тому с чем предстоит столкнуться летая.

1. Величины о которых должен знать каждый летчик.

Тангаж. Тангаж это угол подъема относительно горизонта. Измеряется в градусах. Может быть как положительным, так и отрицательным. Диапазон измерения от 0 до +90 градусов(положительный тангаж означает подъем, но не всегда), от -90 до 0 градусов это спуск(отрицательный тангаж, означает спуск ВСЕГДА). Основные положения: Тангаж 0 градусов - полет параллельно горизонту(определяется прибором авиагоризонт). Тангаж +90 градусов - свечка, летим вертикально вверх. Тангаж -90 градусов - падаем камнем вниз. Не забываем для промежуточных значений зеркально отображать значения тангажа.

Угол крена. Угол крена отображает крен влево/вправо относительно продольной оси симметрии самолета. Думаю тут пояснять особо не стоит.

Угол атаки крыла или просто символ Альфа греческого алфавита. Угол атаки - угол набегания воздушного потока на крыло/носок крыла при котором крыло сохраняет несущие свойства. При увлечении угла атаки возрастает подъемная сила но так же возрастает "лобовое" сопротивление крыла. Угол атаки принимает значения от 0 градусов и вплоть до предела на который расчитано крыло. Например для Су - 27 24 - 26 градусов предельный угол атаки. МиГ - 29 ОВТ например, не имеет ограничений по углу атаки т.к. имеет двигатели с отклоняемым вектором тяги. Более подробно, о том как влияет угол атаки на полет, я расскажу позже, когда будем говорить о предельных режимах полета.

Вертикальная скорость - скорость подъема - спуска самолета. Чем выше - тем быстрее самолет набирает/теряет высоту. Горизонтальный полет - когда вертикальная скорость равна нулю.

Истинная скорость - скорость движения самолета относительно поверхности земли. Для летчика абсолютно не важна.

Приборная скорость - это скорость самолёта, соответствующая нулевой высоте полёта по стандартной атмосфере. Приборная скорость позволяет вне зависимости от высоты полёта определять критическое значение подъёмной силы, необходимое для уравновешивания веса самолёта, чтобы он не переходил к снижению. Например скорость полета на высоте 15000 метров равная в 1400 км/ч по прибору будет примерна равна 2400 км/ч относительно земли.

Скольжение - движение самолета, при котором встречный поток воздуха набегает на самолет не строго спереди, а сбоку, под углом к плоскости его симметрии.

В нормальных условиях поток воздуха набегает строго спереди, параллельно плоскости симметрии самолета. При скольжении поток набегает под углом — самолет летит «боком».

Скольжение возникает при выполнении различных фигур пилотажа, а также при наличии бокового ветра, когда самолет принудительно удерживается на заданном курсе.

Чем больше скольжение, тем больше самолет сносит в сторону. Величина безразмерная. Определяется положением шарика на контрольно-пилотажном приборе.

Завтра мы поговорим о режимах полета.


bda-expert.ru — это система форумов, где можно общаться быстро и свободно, где любая точка зрения имеет право на жизнь.
 
eXceed Дата: Суббота, 10.01.2009, 10:31 | Сообщение # 5
Профессор
Группа: СуперАктив
Сообщений: 5389
Награды: 0
Статус: Offline
Ну вот и закончились мои полетные дни на эту зиму. За 10 полетных часов мне удалось трижды почти потерять сознание от перегрузок, почти погнуть стойки шасси при посадке, послушать мат инструктора. Попросил техника на земле сфотографировать мой полет с земли =) Несколько фото можно взять тут: http://filebeam.com/850de9bcc8f4835972e93958fcb6c53a - здесь выполнение косой петли. В тот день очень повезло с полетами, т.к. небо было кристально чистое!

Ну и захотелось закончить сие песней в исполнении Павла Сурмача. Песня как раз про курсантов.

Эта песня о курсантах, о пилотах,
Эта песня о безграмотных полетах.
Эту песню написал мой друг на старте
И товарищам курсантам передал.

Экипажам, не теряя ни минуты,
Моментально заправляем парашюты.
Вот движок запущен, рЕмни пристЕгнуты,
И от мира ты отрезан фонарем.

Вот стоишь на полосе и просишь взлета,
За тобой ревет с десяток самолетов.
Так стоишь, пока тебе не крикнет кто-то,
Что твой пылесос давно пора на слом.

Ну а если все же цел твой самолет,
И получил ты разрешение на взлет,
То очень много, парень, шансов есть,
Взлететь нормально, хреново сесть!

Набираем высоту, уходим в зону,
Лезет изо рта обед казенный.
А из зоны прилетаешь весь зеленый
И облевана приборная доска.

Ну а если хочешь все же стать пилотом -
Обольешься ты не раз холодным потом.
Ну уж если ты поладишь с самолетом -
О судьбе жалеть не станешь никогда.

Эта песня о курсантах, о пилотах,
Эта песня о безграмотных полетах.
Эту песню написал мой друг на старте
И товарищам курсантам передал.


bda-expert.ru — это система форумов, где можно общаться быстро и свободно, где любая точка зрения имеет право на жизнь.

Сообщение отредактировал eXceed - Суббота, 10.01.2009, 10:32
 
Expert Дата: Воскресенье, 11.01.2009, 07:45 | Сообщение # 6
Главный
Группа: Администраторы
Сообщений: 6114
Награды: 1
Статус: Offline
Quote (eXceed)
Несколько фото можно взять тут: http://filebeam.com/850de9bcc8f4835972e93958fcb6c53a - здесь выполнение косой петли.

Скачал, посмотрел. Действительно небо чистое. Но и самолёт маленький такой. Я даже не понял, что это за модель.

Интересно, а нельзя видеокамеру (или фотоаппарат) в самолёте установить?


Блог декана

Уведомление для прессы и всех пользователей сети интернет: администрация форума может не заметить вовремя нецензурных слов и других, возможно, оскорбительных выражений/картинок/прочих материалов. Если вы заметили косвенный либо прямой факт оскорбления кого бы то ни было, пожалуйста, сообщите об этом администратору форума для принятия решения об удалении/модерировании соответствующего сообщения. Полный текст уведомления см. здесь.
 
eXceed Дата: Воскресенье, 11.01.2009, 11:26 | Сообщение # 7
Профессор
Группа: СуперАктив
Сообщений: 5389
Награды: 0
Статус: Offline
Expert
Такое чистое небо зимой редкость =( Солнце яркое до слез, воздух кристально чистый. Но потом приходят облака...

Камеру можно поставить, но не всякая камера выдерживает перегрузки полетные. Обычно течет LCD дисплей. Часто линзы выходят из строя(расфокусировка).
Да это Як - 52 на котором я летаю.


bda-expert.ru — это система форумов, где можно общаться быстро и свободно, где любая точка зрения имеет право на жизнь.
 
Факультет ИСиТ СыктГУ - Форум » Разное » Спорт / Туризм и активный отдых / Хобби » Небо, полеты, авиация (О том как летать и не падать)
  • Страница 1 из 1
  • 1
Поиск:



Copyright bda-expert.ru © 2008-2021Хостинг от uCoz